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韩亚空难矛头直指波音自动化系统_5

发表于:2019-07-04 10:29 作者:新闻小编 来源:新闻小编

  美国国家运输安全委员会(以下简称NTSB)或许还要6个月才能搞清导致韩亚777-200ER客机去年7月在旧金山失事的原因。但是两个主要的调查参与者,韩亚和波音,已经形成了他们各自的结论。

  韩亚、波音发声不一

  在3月31日公布的以及提交给NTSB的报告中,航空公司和飞机制造商都争辩,由于缺乏基本的监管以及未能遵照航空公司和行业标准放弃进近,导致飞行员在空速和高度都过低的情况下,驾驶飞机在28L跑道前撞上海堤。但是双方的一致之处仅限与此。

  韩亚在递交的报告中提了11处建议,波音则完全没有。

  韩亚航空说,自动驾驶飞行指引系统,即飞行高度层转换(FLCH)模式与其他模式不一致,飞行高度层转换模式允许自动油门预位模式,发动机处于慢车状态,同时也没有低速告警防止飞机飞得过慢。缺乏低速语音告警和飞行高度层转换模式让飞行员手足无措。

  波音则认为,为此次事故中的错误负责的不应该是777的自动化系统和训练材料,而是因为飞行员不擅长目视进近,而且他也没有利用几次机会放弃不稳定的着陆。

  尚不清楚双方的姿态会不会对NTSB的最终决定产生影响。事故发生后很多民事诉讼对韩亚和波音双方都有责怪。鉴于正在进行的官司的潜在责任,波音不提出改进意见也不令人意外。2009年2月在阿姆斯特丹,土耳其航空公司737-800型飞机坠毁,而737NG的自动油门和低速告警系统,在事故中都扮演了角色。波音对自动油门和低速告警系统的改进,花了3年时间才以服务通告或者适航指令的方式覆盖整个机队。

  与此同时,波音坚定地维护777的飞行高度层转换模式,指出配备了这种模式的飞机,已经成功地进行了5560万次降落,相当于在过去32年里的每天,每一分钟就多于3次。通过在模式控制面板上输入目标高度,飞行高度层转换模式通常用于在巡航转换高度。

  韩亚空难飞行员操作失误

  在旧金山事故中,波音说飞行员在1600英尺高度时错误地按下了FLCH模式按钮,同时用自动驾驶的方式朝跑到飞去,导致自动驾驶朝预设的3000英尺高度飞去,那是预设的用来防备进场失误的。实施操控的飞行员坐在左边,他做了5年A320机长后,完成转机型训练成为777机长。他关掉了自动驾驶,然后把油门收到慢车推力来实施下降,这个动作在FLCH模式下,油门就会进入预位状态。

  在驾驶舱里,主飞行显示区域的飞行方式显示器上的绿色盒子应该会亮起Hold,显示10秒钟,不过没有相应的声音告警提示飞行员模式已经转换了。在访谈中,飞行员说,虽然他们已经进行过FLCH模式下细微差别的训练,他们以为自动油门会保持他们设定的137节的进近速度。

  波音说,无论模式怎样,机组疏于监控能保证稳定降落的空速,推力和高度。

  在500英尺,进近与符合行业标准的稳定进行的下降率和推力设置不一致,在波音提交的材料中,负责航空安全调查的总工程师MichelleBernson说,应该启动复飞的。她说,低于500英尺的时候,有很多线索表明飞机速度下降,推力设置不正确,飞机正在越来越低于下滑道。最终,在飞行员试图复飞前,飞机的速度慢到103节,远比设置的137节要低。

  韩亚的技术顾问ThomasHaueter说,这个自动化的设计,再加上进近时的繁重工作量,事故就等在那里。你遇到的情况是,设定了空速,但自动油门不启动,而且在接近失速的时候还是不启动。Haueter,是NSTB的资深调查员,2012年退休。他说,驾驶舱里的3名飞行员都不记得按下过FLCH按钮,但是波音指出,驾驶舱声音记录仪捕捉到了按钮声音,同时,飞行数据记录仪显示,FLCH模式被激活了,确认这个按钮被按下了。

  波音质疑实施操控的飞行员是否适合驾驶波音777。波音指出在事故前的飞行训练中,教员指出他缺乏条理以及背离多项标准操作程序。在事故后的访谈中,韩国飞行员用英语说,进近旧金山让他非常有紧张,他对自己的目视进近能力非常担忧。

  韩亚则怀疑至少部分的评估不准确,指出访谈室里没有专业的韩语翻译,飞行员肋骨断裂还没有被医治。而且他不是有意使用紧张(stressful)一词。韩亚要求NTSB重新审查访谈录音,但NTSB说,他们没有保留副本。Haueter说,这太不典型了,通常我们在报告得到通过之前会保存所有(证据)。

  出事那天早上,飞行员飞的是QuietBridge目视进近,韩亚航空说,在接近跑到前,相比普通的仪表进近,这种方式让飞机飞得高而快。在距机场5海里之前,管制员指示214航班保持180节的速度,这比它原计划的设定137节高了40多节。

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